Kriegsschifffahrt in der Antike
von Oliver H. Herde
Die Fortbewegung auf dem Wasser ist älter als die Menschheit selbst. Schon die Vormenschen werden Bäume und anderes Material mit Treibfähigkeit auf dem Wasser beobachtet haben und vermochten sicher ihre Schlüsse daraus zu ziehen.
Zu Beginn der 90er stellte der Verhaltensforscher Desmond Morris in der Dokumentarreihe "Das Tier Mensch" die Theorie auf, unsere frühesten Vorfahren seien von den Wäldern nicht direkt in die Steppe umgesiedelt. Sie hätten eine Weile am Wasser gelebt. Dies belegen nach seiner Ansicht unsere haarlosen Körper, die Reste von Schwimmhäuten, die phänomenalen Schwimm- und Tauchfähigkeiten von Säuglingen und anderes mehr.
Selbst, wenn es diesen 'Wasseraffen' nicht gegeben hat, werden unsere Ahnen schon früh Treibgut zur Überquerung von Seen und Flussläufen eingesetzt haben.
Auf der anderen Seite ist aber auch die Konkurrenz zwischen Sippen und Individuen älter als unsere Spezies. Das bedeutet Auseinandersetzung und Kampf. Schon ein Schimpanse kann dabei Waffen zum Drohen oder Werfen nutzen.
So verwundert es nicht, dass die Menschen schon immer ihre Kriege vom Land auch auf Gewässer hinaus trugen.
Was die überlieferten Quellen betrifft, so ist man vor allem auf Darstellungen auf Münzen, Wandbildern, Vasen und Mosaiken angewiesen. Problematisch dabei ist die häufige Laienschaft der Künstler, die sich meist nicht ausschließlich auf Realismus und Echtheit konzentrierten, sondern am verfügbaren Platz und dem Arbeitsmaterial orientieren mussten. Viele Darstellungen richteten sich auch einfach nach den ästhetischen Ansprüchen des Künstlers oder eines Auftraggebers. Oder der Künstler gab nur seine Erinnerung wieder.
Oft sind es fehlerhafte Maßstäbe, mit denen der Historiker zu kämpfen hat. Vasenbilder sind verzerrt, Münzbilder winzig. Die korrekte, perspektivische Darstellung wurde erst viel später entwickelt. Hinzu kommen Datierungsprobleme und die mangelhafte Erhaltung vieler Stücke.
Modelle wären grundsätzlich brauchbarer, doch sind nur wenige erhalten. Bei diesen handelt es sich in den Regel um einstige Grabbeigaben, die in der abgeschlossenen Gruft konserviert blieben. Andere stammen zumeist aus späterer Zeit.
Als Primärquellen dienen die Wracks selbst oder deren Teile. Doch liegt es nicht zuletzt am vorwiegend organischen Baumaterial, dass auch hier nicht viel erhalten ist.
Schließlich gibt es noch literarische Berichte von in der Regel ebenfalls fachfremden Verfassern.
Wasserverkehr im Zweistromland
Sumerer und Babylonier besaßen schon früh eine hochentwickelte Schifffahrt mit einer Vielzahl von Schiffstypen. Es gab sogar Vorschriften über den Geschäftsverkehr zu Wasser. Allerdings beschränkte sich die mesopotamische Schifffahrt weitgehend auf die Flüsse Euphrat und Tigris. Hier verwendete man vor allem Flöße, sowie die sogenannte Guffa, ein kreisrundes, korbähnliches Paddelboot. Letzteres blieb übrigens bis ins 19. Jahrhundert gebräuchlich.
Regelrechte Seefahrten wurden kaum unternommen. Deshalb ist hier auch von keinen Seeschlachten zu berichten.
Schifffahrt im Land am Nil
Ein wesentliches Charakteristikum der frühesten ägyptischen Wasserfahrzeuge ergibt sich aus dem Mangel an geeigneten Hölzern. So wird es hier kein umgestürzter Baum gewesen sein, den der erste Nilbefahrer verwendete, sondern eher ein Büschel aus Papyrus.
Die Schiffsform, die sich zwangsläufig bei der Verwendung von Papyrus entwickelte, übertrug sich dann auch auf die ersten Holzgefährte: Bug und Heck waren weit emporgezogen. Auch kannte man weder Kiel noch Spanten.
Das Holz aus Syrien und Palästina war teuer, also wurden auch die einheimischen Hölzer der Akazie und der Sykomore verwendet. Sie waren so unförmig, dass man daraus nur zwei Ellen lange Teile anfertigen konnte, die in der Bordwand wie Ziegel aufeinander lagen.1 Diese wurden mit Werg aus Papyrus abgedichtet.
Während des ersten ägyptischen Jahrtausends gab es so gut wie keine Kontakte nach außerhalb des Landes. Die Schifffahrt beschränkte sich auf den Nil. Erst als man im 2. Jahrtausend v.u.Z. zu expandieren begann, wurden Seeschiffe nötig. Doch auch in diesen Zeiten wagte man sich nicht gern auf das offene Meer hinaus. Holz blieb selten und kostbar, dass seine Beschaffung sich sogar zum Inhalt von Märchen entwickelte.2
Um diese Boote in ihrer Seetüchtigkeit zu steigern und für das offene Meer geeigneter zu bauen, kürzte man mit der Zeit die Überhänge an Bug und Heck und verminderte die Krümmung des Rumpfes. Ferner wurde die Bordwand mit einem Taugürtel aus zwei Trossen umwunden, um ihr mehr Halt zu geben. Wurden die Taue feucht, so zogen sie sich zusammen und festigten so auch den Rumpf.
Statt der auf dem Fluss verwendeten Paddel benutze man auf dem Meer Riemen. Das hatte zur Folge, dass die Ruderer nicht mehr in Fahrtrichtung blickten. Diese blieben aber wegen des hohen Freibordes - der über dem Wasserspiegel liegenden Bordwand - weiterhin stehen.
Während des Neuen Reiches3 löste die Einführung von Decksbalken die Taugürtel ab. Diese blieben allerdings als aufgemalte Muster oder als Ornamente erhalten.4 Ein fester Pfahlmast trat an die Stelle des umlegbaren Doppelmastes.
All diese Veränderungen brauchten im stets konservativen Ägypten jedoch oft Jahrhunderte oder gar Jahrtausende, um sich durchzusetzen. Während dieser Phasen existierten dann neue und alte Technik nebenher.
Phoinikier - Handel statt Händel
Um 1500 v.u.Z. begannen die Phoinikier unabhängig von Ägypten mit einem eigenen Schiffbau. Sie breiteten sich vorwiegend friedlich am Rande des Mittelmeeres aus, unterwarfen lediglich Kypros5 und gründeten Küstenstützpunkte in Nordafrika und Iberien.
Sie gewannen so viel Erfahrung zur See, dass Assyrer und Perser sie als Zimmerleute und Schiffskonstrukteure einsetzten und auch ihre Schiffe in ihre eigenen Flotten einreihten. Sie bildeten das Herz der Flotte des Xerxes und auch der Admiral des Ptolemaios II. Philadelphos war Phoinikier.6 Auch für die erste Umsegelung Afrikas beauftragte Pharao Nekaw (Necho) die Phoinikier.7
In Anlehnung an die Zinnen ihrer Festungen hängten sie auch an ihren Schiffswänden Schilde auf. Ansonsten entwickelten sie wenig an Neuerungen in der Kriegstechnik.
Hellas - Land der Inseln
Um 2000 v.u.Z. waren die Kreter die führende Seemacht des Mittelmeeres. Das mag auch an dem Rammsporn gelegen haben, mit dem nicht nur ihre Kriegs-, sondern auch ihre Handelsschiffe ausgestattet waren. So werden es die Kreter gewesen sein, die als erste die Kriegstechnik des Rammens angewendet haben.
Homeros kannte den Rammsporn wohl nicht mehr, da er das rückwärtige Anlanden der achaischen Schiffe nur erwähnte, ohne dass er den Grund dafür zu wissen schien.
Dennoch übernahmen die Hellenen ebenso den Schiffbau von den Kretern, wie die nach den Sternen gerichtete Navigation. Viele Begriffe, die nur von den Kretern als nicht-indogermanischem und nicht-semitischem Volk stammen können, weisen darauf hin.
Der Rammsporn trat bald wieder in Erinnerung und sollte eine der bedeutendsten Kriegstaktiken des gesamten Altertums begründen. Immer ging es darum, den Gegner mit dem Sporn in den Rumpf zu bohren und ihm im Idealfall denselben regelrecht aufzureißen. Als Variante konnte man die Ruder der Feinde knicken und so deren Boote unbeweglich und wehrlos werden lassen.
Diese Taktiken führten zu einer ganzen Reihe von Neuerungen. Um möglichst hohe Geschwindigkeiten für den Rammstoß zu erreichen, wurden die Kriegsschiffe immer länger, um mehr Rudergänger unterbringen zu können. Gleichzeitig verringerte sich die Zahl der Schwerbewaffneten an Bord. Bei der Länge gab es jedoch eine Grenze, über die hinaus das Boot zu instabil wurde. So waren die Schiffe selten viel länger als 35 Meter mit gewöhnlich 50 Rojern auf jeder Seite. Das blieb während des gesamten Altertums so und auch bis ins Mittelalter.
Um dennoch die Zahl der Ruderer weiter zu erhöhen, begann man schon in Geometrischer Zeit, Zweireiher (Dieren) zu konstruieren, doch führte der Weg zunächst in eine Sackgasse. Erst später fand man - vermutlich in Phoinikien - Wege, die Rojer sinnvoll im Schiffsrumpf unterzubringen.
Zum Schutze der Ruderer wurde die Bordwand um einen Plankengang erhöht. Die untere Rojerreihe nannte man die Zygiten nach dem Wort für Ruderbank. Die neue, höher und zum Heck hin versetzt sitzende Reihe nannte man Thraniten nach den speziellen Schemeln, auf denen sie saßen.
Der Schritt von der Diere zum Dreireiher Triere war zwar naheliegend, benötigte jedoch wieder komplizierte Überlegungen, wo die dritte Ruderreihe untergebracht werden sollte. Auch verschärfte dies das Problem mit dem ungünstigen Verhältnis der Ruderlänge innerhalb und außerhalb der Bordwand. Es wird sicher auf unterschiedliche Weise gelöst worden sein. Mal setzte man die oberste Reihe weiter nach innen, meist aber verlegte man wohl das Auflager für die Ruder auf einen Ausbau oder die Verlängerung der zweiten Ruderbänke nach außen. Nach Thukydides 1,13 sollen die Korinther als erste Trieren gebaut haben.
Die Thraniten ganz oben waren in jedem Fall Freie, die notfalls auch aktiv in den Nahkampf eingriffen. Darunter saßen die Zygiten und zuunterst die Thalamiten, benannt nach ihrem extra abgetrennten Raum. Letztere liefen natürlich am stärksten Gefahr, das sinkende Schiff nicht mehr verlassen zu können, oder schon beim Rammstoß zu Schaden zu kommen.
Zum Schutz vor den Stößen verstärkte man die Bordwand mit Bohlen wie mit einem Gürtel. Aber auch die von den Ägyptern verwendeten Taugürtel kamen vor.
Die in ihrer Form stark variierenden Rojepforten wurden oft mit Ledermanschetten umkleidet. Das Ruder blieb dabei beweglich, aber das Loch wurde so gegen Wasser und Pfeile abgesichert.
Zum Schutze der Rojer, die ja so wichtig für die Beweglichkeit eines Kriegsschiffes waren, verhängte man das Sturmdeck mit Decken, die Sonne, Regen oder Geschosse abhalten sollten. Dabei richtete sich das Material nach dem jeweiligen Zweck.
Um die Ruderer für den Waffengang frisch zu halten, wurden die Schiffe bei größeren Entfernungen gesegelt. Vor einer Schlacht platzierte man Mast und Segel nach Möglichkeit an Land. Aufgerichtet durften sie auf keinen Fall bleiben, da sie die Fahrt gebremst und die Kämpfer behindert hätten. Nicht selten jedoch geschah es, dass das Segelwerk vom Feinde gestohlen wurde.
Eine gut ausgebildete Mannschaft war sehr wichtig. Deshalb baute man oft Gestelle an Land, auf denen die Rojer üben konnten. Um die Mannschaft beim Angriff im Rhythmus zu halten, gab es einen Flötisten, den Trieraules, der unentwegt eine scharfrhythmische Melodie spielte. Manchmal hielten sich die Ruderer auch schlicht selbst mit dem Ruf "Rüppapai" im Takt.
Im Angriff konnte eine Triere eine Geschwindigkeit von 9 Kilometern in der Stunde erreichen.
Später wurden weitere Ruderreihen hinzugefügt, doch verloren die Schiffe ab vier Reihen mehr und mehr an Wendigkeit. Sie eigneten sich eher zum Transport von Truppen oder Kampfmaschinen wie Katapulten. Ein Ptolemaier soll einen Vierzigreiher für 4000 Rojer besessen haben, doch diente dieser wohl eher als Prestigeobjekt denn als Waffe.
Zur Ausstattung der Trieren und der anderen Kampfschiffe zählten: Leitern zum Ein- und Aussteigen, Bootshaken, Wasserschöpfgeräte, Lot, Rettungsringe aus Kork, je zwei Rahen und Segel für verschiedenes Wetter, sowie ein Anker, der anfangs nur ein großer Stein war, bevor er die vertraute Form erlangte.
Der Pharos von Alexandreia, der Leuchtturm, der seit jeher zu den Weltwundern gezählt wurde, stammt übrigens ebenfalls aus hellenistischer Zeit. Zwischen 299 und 280 v.u.Z. wurde er unter dem Baumeister Sostratos von Knidos errichtet. Mit Hilfe der eingebauten Vergrößerungsspiegel konnte man von ihm aus 20 Seemeilen überblicken. Eine wichtige Einrichtung zur Verteidigung des Ptolemaierreiches.
Im 5ten Jahrhundert v.u.Z. unter Themistokles wurde auch Athen Seemacht. Als die Perser nämlich näherrückten, bat man das Orakel von Delphi um Rat. Die erste Weissagung fiel katastrophal aus und die Gesandten wollten nicht ohne eine zweite wieder gehen. In jener zweiten hieß es:
"...schenkt der wütende Zeus der Tochter die hölzerne Mauer; sie allein wird bestehen, zum Nutzen für dich und die Kinder."8
Themistokles deutete die hölzerne Mauer nicht als die Mauer der Akropolis, wie viele andere, sondern als die Wände eines Schiffes. So erreichte er, dass die attische Flotte ausgebaut wurde. Aber auch schon zuvor scheint er genügend Vorwände für einen Flottenausbau gefunden zu haben:
"Damals bestimmte Themistokles die Athener, diese Verteilung einzustellen und mit diesen Mitteln zweihundert Schiffe für den Krieg zu bauen, womit er den gegen Aigina meinte. Der Ausbruch dieses Krieges nämlich hat damals Hellas gerettet dadurch, dass er die Athener zwang, eine Seemacht zu werden. Die Schiffe aber wurden dazu, wozu sie gebaut wurden, nicht gebraucht, dafür standen sie in der Stunde der Not Hellas zur Verfügung."9
In 3 Jahren wurden daraufhin 180 Trieren 'in Serie' gebaut - ohne Kampfdeck, mit je nur 14 Schwerbewaffneten und 4 Bogenschützen. Die Einheitlichkeit der Schiffe und die gute Ausbildung der Mannschaften bedeuteten einen großen Trumpf.
In dem engen Sund bei Salamis, den Themistokles 480 v.u.Z. für die Entscheidungsschlacht gegen die Perser wählte, konnten die trägen Perserschiffe nicht gut manövrieren und behinderten sich schon wegen ihrer großen Anzahl gegenseitig. Die karische Königin Artemisia war die einzige Kapitänin, die es wagte, den Großkönig auf die Gefahr aufmerksam zu machen. Wie wir wissen, fand sie kein Gehör. Nach verlorener Schlacht mussten die Perser umkehren.
Für lange Unternehmen zeigten sich die Trieren jedoch als nicht geeignet. Eine attische Expedition gegen Syrakus scheiterte. Die nicht gekupferten Bordwände bewuchsen mit Muscheln und senkten so die Geschwindigkeit der Schiffe. Die Mannschaft verwilderte zunehmend. Die Einheiten gingen durch unruhige See und kleine Scharmützel im Hafen von Syrakus, wo sie ihre Rammtaktik nicht anwenden konnten, nach und nach verloren. Nach zwei Jahren war die Flotte restlos aufgerieben. Kein einziger Athener kehrte in die Heimat zurück.
Dennoch sind die Schiffe der Hauptgrund für die Vormachtstellung Athens. Das konkurrierende Lakedaimon10 hingegen blieb immer Landmacht und beschränkte seinen Einfluss weitgehend auf die Pelopponnes.
Rom - Landkriege auf hoher See
Von den Römern gibt es wenig technische Neuerungen zu berichten. Auch sie sind während der gesamten Antike den Meeren gegenüber misstrauisch eingestellt gewesen. Bereits durch die Kriege mit der Seemacht Karthago blieb eine eigene Kriegsmarine jedoch unerlässlich. Ihre fünfreihigen Kriegsschiffe (Penteren) sollen der Sage nach gestrandete Karthagerschiffe zum Vorbild gehabt haben. Dennoch versuchten die Römer dem Seekrieg auszuweichen und ihre Kampftaktik vom Land auf das Meer zu übertragen.
Dazu soll eine besondere Entertaktik entwickelt worden sein: Auf der Back wurde ein 8 Meter hoher Pfahl errichtet, an dem eine schwenkbare, 12 Meter lange Enterbrücke hing. Kam man nahe genug an das gegnerische Schiff heran, ließ man die Brücke auf dessen Deck stürzen. Der eiserne Sporn am Ende der Brücke bohrte sich tief in das Deck und hielt es so fest. Die römischen Landtruppen konnten hinüberstürmen. Nach der Form des Enterhakens benannte man die gesamte Konstruktion den Corvus (Rabe). Allerdings wird die Existenz dieser Enterbrücke in der Forschung auch angezweifelt und für eine Mär des Polybios gehalten. Möglicherweise gab es diese Konstruktionen nur kurzzeitig, da sie sich nicht bewährten, oder es wurden lediglich Enterhaken und Seile zum Heranziehen des Feindes verwendet.11
Später setzten die Römer Großkampfschiffe ein, die rammsichere Bordwände hatten und wegen ihrer Höhe kaum zu entern waren. Sie boten genügend Platz, um viele Krieger, Schleudermaschinen und Kampftürme zu transportieren.
Quellen
Herodot; Übers. Walter Marg; München 1973
Thukydides; in: Geschichtliche Quellenhefte mit Überblick Heft 1; Hrsg. Walter Wulf; Frankfurt/M-Berlin-München 1972
Literatur
Ekhart Berckenhagen: Schiffe Häfen Kontinente - Eine Kulturgeschichte der Seefahrt; Berlin 1983
O. Georgen: Geschichte des Kriegsschiffbaues; Berlin 1919
Arvid Göttlicher: Die Schiffe der Antike - Eine Einführung in die Archäologie der Wasserfahrzeuge; Berlin 1985
Jürgen Hausen: Schiffbau in der Antike; Herford 1979
Richard Hennig: Abhandlungen zur Geschichte der Seefahrt; Jena 1928
Olaf Höckmann: Antike Seefahrt; München 1985
August Köster: Das antike Seewesen; Berlin 1923, Nachdruck 1969
Björn Landström: Das Schiff - Vom Einbaum zum Atomboot; Gütersloh 1973
Björn Landström: Die Schiffe der Pharaonen - Altägyptische Schiffsbaukunst von 4000 bis 600 v.Chr.; München-Gütersloh-Wien 1974
Raimund Schulz: Die Antike und das Meer; Darmstadt 2005
Raimund Schulz: Feldherren, Krieger und Strategen / Krieg in der Antike von Achill bis Attila; Stuttgart 2012
Fußnoten
1 Hdt. 2,96
2 Köster S. 31-32
3 ca. 1540 bis 1070 v.u.Z.
4 Köster S. 33
5 altgriechisch für die Kupferinsel (phoinikisch Kittim, heute Zypern)
6 Köster S. 55
7 Hdt. 4,42
8 Hdt. 7,141
9 Hdt. 7,144
10 Sparta und Verbündete
11 Polybios 1,22; Höckmann S.20-21, Göttlicher S. 135-136, Berckenhagen S. 62, Köster S. 225
Übersicht / Abkürzungen
Die Arbeit ist 2014 auch als Buch und E-Buch im Grin-Verlag erschienen.